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中国城市居民出行难趋凸显拷问公共交通发展

2018-12-06 18:46:05

中国城市居民出行难趋凸显 拷问公共交通发展软肋

公共交通首先要便民利民(视线)  北京西站是全国客流量的火车站之一,平均日运送旅客约10万人。然而,承担如此大客流量输送任务的北京西站建成十多年来,由于没有地铁,也没有专门通往北京站、北京南站和北站的班车,给旅客带来诸多换乘不便。对此本人也感触颇深。  每次从外地返京,在北京西站出站后如何乘车回家是令我头疼的一件事情,尤其是在春运期间和旅游旺季。因为到站的客流量大,乘车的需求量也大,出租车往往供不应求,打出租车常常要等半个小时乃至一个小时。坐9路公交车可以直接到家,但是人太多,且大部分是拎着行李去北京站转火车的旅客。几乎每次都要“奋力拼搏”一番,否则根本挤不上车。坐地铁吧,离西站近的地铁站是一号线的军事博物馆站,距火车站1.2公里,行走15分钟左右,提着行李走过去会很费劲。  近年来,随着我国城市化进程的快速发展,城市居民出行难问题日益凸显。为了解决这个问题,“十一五”期间,我国城市开始实施公交优先的发展战略,城市公共交通步入快速发展阶段。特别是作为首都的北京,公交发展的步伐迈得更大,目前运营的轨道交通已有14条,公交专用车道总长超过300公里,有南北东三条快速公交线及数百条四通八达的普通公交线等。北京市交通委发布的数据显示,今年上半年,北京市公共交通出行比例已达到40.9%。  尽管如此,公交换乘不便、运力不均、车内拥挤、舒适度差等问题,成为阻碍包括北京在内的我国城市公共交通发展的“软肋”。特别是公共交通枢纽的欠缺以及各种交通工具之间(地面公交之间、地面公交与轨道交通之间、轨道交通与自行车、私家车之间)衔接不便等“一公里”的问题较为突出,使得我国大部分城市的公共交通出行分担率不到20%,远低于发达国家大城市60%的分担率。曾有专家对北京几个重要地铁站的换乘距离做过实地调研:从地铁2号线建国门站站台到公交车站的换乘距离达691米;从地铁2号线东直门站站台换乘13号线,要步行552米,迈过205级台阶;从地铁13号线西直门站站台到公交车站也有超过500米的距离。  今日本版刊登的读者来信,从几个方面反映了我国城市公交存在的问题:有的是城市公交发展远远赶不上城市规模的扩张,居住在新城的群众出行尤其难;有的是站点设置不合理,给群众出行造成不便或增加道路拥堵;有的是车辆少、运行间隔时间长,等车乘客排长龙;有的是一公里还没有彻底“打通”。  公交事业的发展,是为了让人们的出行更便捷、更安全、更舒适,也是为了更环保。如何坚持以人为本,加快建设速度,提高公交运力及效力,改善乘车环境,考验着政府部门的执政能力和管理水平。公共交通如果做到了方便、快捷、安全、舒适,大多数人自然愿意选择公交出行。(刘建华)  读者聚焦·城市管理问题之四:公交站点问题  北京:站点设置不合理加重拥堵  8月下旬的一天早上,我送朋友去北京赵公口长途汽车站,发现由赵公口桥往东方向的路面非常拥堵。这是一个Y字形路段,行驶的车辆由两条机动车道汇聚到一条机动车道上。  引人注目的是,两条分支机动车道中的一条上行驶着大量公交车,从赵公口桥西一直延伸到距赵公口桥约30米的车道汇流口。如此多的公交车辆在路面上滞留,公交车站点设置不合理是主要原因。刘家窑桥西这一站点设置在两条机动车道之间,紧邻天桥,下车后需换乘或过马路的乘客要经过赵公口桥,这就使得乘客下车后的疏散时间大大增加,公交车停靠的时间也就相应增加,而之后需要进站的公交车排队进站的时间也被延长。我在赵公口桥停留的十几分钟内,刘家窑桥西站公交站前排队等候进站的公交车一直都保持在5辆以上,使得路面拥挤不堪(见图一)。  我从刘家窑桥西站下来后沿着公交站绕了一圈,发现并没有能够穿过马路的人行横道。乘客如果想要安全地走到5米开外对面的公交站,需要返身走赵公口天桥。这对于在上班时间急着换乘车辆或地铁的人来说太费时间,所以我看到绝大部分下车的乘客都径直走到站点与绿化带之间的空隙处,在大量的机动车流之间惊险地穿过马路。而从公交站牌看,至少有15条不同路线的公交车需要停靠在这一站。行人在没有人行横道的情况下横穿机动车道虽然存在着巨大的安全隐患,但与登上天桥再下来相比显得方便快捷许多,许多人因此冒险穿行。  赵公口桥附近的公交站点所暴露出的问题或许有其特殊性,例如整体路面通过能力过于饱和,机动车、行人数量快速增加等都可能是路面堵塞的原因,但公交站点设置的不合理无疑人为加剧了拥堵。南京大学 郑珊珊[1][2][3]下一页南京:部分公交车有去无回  我家住在江苏省南京市凤凰西街。前几天上午,我去公交总公司附近的体检中心体检。事先我从公交上查询得知,经过我家小区附近的56路公交车可以抵达公交总公司。  乘56路车顺利抵达目的地并体检之后,我按惯例走到回程方向的公交总公司站点等车。等了约20分钟,来了一辆56路车,却呼啸而过,并没有靠站。我先是误以为司机溜站,准备再等下一辆车。后来无意中看了一下站牌,发现这个站台并不停靠56路公交车。这让我感到十分意外,并有些上当受骗的感觉。我想,像我这样曾在站台上傻等的市民一定不少。无奈中,我只好乘其他车回家,不仅多花钱,而且还耗费了更多的时间。  事后,我把这事跟朋友说了,朋友说,这事并非个别。他经常乘公交车出行,江东路上的清凉门站的57路、127路也是“有去无回”的,为此,乘客提了几年意见,仍无改变。而属于雅高公司的游4线公交车,也曾设置过“有去无回”的站点,3年前,该公司采纳乘客意见,将站点进行对称性设置,获得乘客的一致好评。  对这类现象,我百思不得其解:公交公司为啥不让乘客有去有回?公交线路与停靠站点的设置,首先需要便于市民就近乘车出行。这么做,既有利于公交资源的有效利用,也可增加公交公司的营业收入。退一步说,即便因客观条件的限制不能对称地设置站点,也应该利用既有的语音预报系统,在预报即将到达的公交站点时,事先告知乘客,让乘客心中有数,早做准备。江苏南京市镇江路 王建国  梧州:公交车少滞客成龙  笔者经常坐公交车,深感梧州市公交车太少。由于车少运行时间长,等一趟车都要20多分钟,稍遇塞车就要等更长时间。公交车站常常是乘客排着长龙等车(见图二),市民多有怨言。  近,有关部门还把大公交车换成约10座的小车。有些车是到市郊的,如到塘源的8路车、到新村的1路车。这些线路客源不少,大多是挑着农产品进城的农民,因为车小座位又少,很多乘客经常搭不上车。广西梧州市 何恒昌  天水:站点设置太没谱  时下,城市公交让人头痛的是公交站点设置不合理,要么是站与站之间距离太长,要么是市民集居区没有公交车站,而居民稀少的地方却设置了车站。这既不利于市民出行,也不利于公交发展。  我生活的天水市属于一个中等城市,公交事业近年来发展很快,但一些公交站点的设置却明显不合理。就拿麦积区31路车站点来说,来回站点不统一,有的地方有去的站点,有的地方无去的站点。而到了晚上,由于夜市的影响,公交车按公司规定改行车路线,有好一段距离乘客既不能上车又不能下车,车上乘客常被远远地撂在路边,只能打车回家。在火车站附近,不足100米就有两个车站,而过了此地后,市民集居的一马路东北大院出口却没有设置一个车站,市民对此颇有怨言。我曾几次被31路车拉到离站点两公里的地方,只能打车回家。甘肃天水市麦积区 白东河  上海:社区巴士待完善  随着上海城市建设速度的加快,轨道交通络不断向外延伸,远离中心城区的住宅区越来越多。但是,轨道交通只解决大流量,不能完全解决住宅小区到达轨道交通车站之间的点对点短驳公交需求,“一公里”的难题愈发凸显。  退回去20年,有没有“一公里”的问题?有。那当时是怎么解决的?一是走路,二是骑车。现在为什么没人走了?过去走是因为经济困难,现在几块钱对绝大多数人来说都不是问题;有人想走,却发现道路坑坑洼洼或晚上黑灯瞎火。为什么现在骑自行车的少了?因为骑车的成本也不小。现在规范的小区里,自行车必须停在自行车库里,每月要交停车费;你想停在公交车站或者轨道交通站点,也必须交停车费,否则很容易失窃,交了钱也不一定保证不丢。此外还“受气”。现在是汽车社会,不少道路上都没有非机动车道,虽然社区附近的道路一般都设有非机动车道,但不是被乱停的机动车拦住,就是被呼啸而过的助动车超过。  于是,原本自行解决的“一公里”被黑车填了空。在公交站点,有不少小轿车、摩托车、电动车等黑车聚集,价格都比出租车便宜。  针对“一公里”的难题,为满足市民出行的需要,根据确定的社区巴士方案,上海部分郊区在2009年年底提出开通一批短途、廉价、便捷的社区巴士,票价一元,主营8公里以内的短驳线,由区内根据轻重缓急布置线路,弥补公共交通“一公里”的缺陷,运营亏损部分由财政补贴。  与黑车相比,社区巴士一元钱的定价毫无疑问具有价格优势,但是面对黑车随到随走、线路灵活、运营时间长等特点,社区巴士又该如何取得优势呢?  笔者认为,社区巴士要取代黑车,应注意几点:一是配备一定数量的车辆。据说有的公交线路(还不是社区巴士),一共只有2部车,这样的车辆密度,怎么能让乘客弃“黑”投明?二是在车站停留时间稍长些。普通公交车运营间隔较短或者有替代线路可选,社区巴士是“独养儿子”,乘客错过这班车就要等一阵,因此巴士要适当地等一等乘客。三是运营时间要长一些。运营时间要与轨道车辆和公交车配合起来,不要地铁还在运营,社区巴士已经停摆。四是线路要优化。媒体曾披露,某区设置社区巴士线路时,将线路设计成了一条单向环线,结果原本离轨道交通站10分钟步行路程的居民乘社区巴士居然要花20分钟。上海市商务委员会 沈若愚前一页[1][2][3]下一页公交车少、挤、贵、破、差  武汉:盘龙城交通瓶颈待破解(社会观察)  按照湖北省武汉市规划的“1+6”城市格局,6个远城区各集中规划建设一座中等城市规模的新城,在武汉北部建设盘龙城新城区,规划人口50万人。随着盘龙城经济开发区不断发展,入住的人口不断增加,交通出行等配套没有跟上,加上公交车的运行质量不尽如人意,直接影响了盘龙城居民的基本生活质量。笔者经过调查发现,盘龙城的公交车存在着少、挤、贵、破、差等5方面问题。  少:一是公交线路少。目前,盘龙城进入市区的公交线路只有3条,291到武胜路,229到二七,296到复兴村,这样算下来,只有291路才是真正意义上进入市区核心地段的公交车。然而,291路公交车却不走整个盘龙城居民区,从叶店拐弯到西边的佳海工业园,而盘龙城居民小区又大部分集中在叶店以东和汉口北之间。盘龙城的许多居民想进入市区核心地段,只能乘坐229、296路公交车去转乘,费时又费钱。因此,很多居民期盼增加到解放大道、青年路、江汉路、徐东等市区核心地段的公交线路。鉴于武汉大道和竹叶山立交即将完工,盘龙城东片的居民们期盼开通一条到武昌青山的公交线路、增加一条291东线的公交车,走竹叶山、金桥大道、刘店,终点为叶店。二是发车频率不高,车辆少。进入市区的公交车基本上都是20多分钟甚至半个多小时一趟,许多居民反映,由于等车时间较长,上班经常迟到。  挤。由于进入市区的公交线路少,公交车少,发车频率不高,车上拥挤程度可想而知。今年3月笔者回盘龙城看亲戚,早上7点多乘坐296去亲戚家,在中百仓储门前上车已经没有了座位,行驶了10来站,基本上是有上无下,车到堤角,车内挤得满满当当,连发动机的盖子上都有人坐。到站时,下车和上车的人挤成一团,叫骂声、尖叫声不绝于耳,有好多乘客没有挤上来。为解决运力不足的问题,291路换成了双层大巴,即便如此,每到佳海工业园站都爆满,下班高峰期很多人都挤不上去。  贵。票价比市内公交要贵0.5元。曾经有许多居民反映这个问题,公交公司回复说,这是根据公交线路跑郊区的运行里程而制定的。但居民对这个说法并不买账,因为市区内许多公交线路的运行里程远远超过了229、296、291路。有关部门回应:市区居民乘坐公交车享受政府的补贴。原来,盘龙城居民不享受这个补贴。  破。价格高一点未尝不可,关键要物有所值。然而,开往盘龙城的公交车却是票贵车破,仅有的几路公交车(除后来新增的双层291路),都是破破烂烂,不堪入目。特别是296路公交车,座椅是木头板的,扶手是铁的还生了锈,司机座椅张了口,露出了海绵,这样的公交车估计在全国其他省会城市都罕见。“冬天灌冷风,夏天像蒸笼”是这些公交车共有的特点。曾有媒体报道,盘龙城的公交车在行驶中跑掉了车轮,几次在途中“趴窝”。  差。很多居民反映,一些公交司机的服务态度较差,脸难看、说脏话屡见不鲜。有些司机爱开“赌气车”、“英雄车”、“霸王车”,停车时猛踩刹车使乘客站不稳、下车时车门关得太快把人卡住等等。另外,让人不解的是,市内对持有老年证、残疾证的乘客予以免票,而前不久291、296、229等路公交车却宣布老年证、残疾证一律不免票。  希望武汉公交公司的领导能以乘客的身份挤一挤盘龙城的公交车,嗅一嗅乘客身上的汗味儿,听一听大家的呼声,反思工作中的不足并努力加以改进,力争为盘龙城广大居民创造舒适的出行环境。湖北武汉市 王涛

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